El siguiente artículo proviene de Bloomberg Wire Service. Los puntos de vista y opiniones expresados ​​en esta historia son los de Bloomberg Wire Service y no reflejan necesariamente la política oficial o la posición de NADA.

A los 78 años, Jim Beermann se da cuenta de que su huella de carbono se reducirá a cero en un futuro no muy lejano. Solo espera mantenerlo relativamente bajo mientras tanto. Así que Beermann se sintió frustrado al descubrir que su centro para personas mayores en Juno Beach, Florida, no tiene cargadores para vehículos eléctricos ni planes para construirlos en el corto plazo.

Al igual que muchas personas en la cúspide de la adopción de EV, Beermann se compró un híbrido en su lugar. En una semana típica, conduce su Ford Fusion 2019, un automóvil sin enchufe, unas 140 millas y usa un poco menos de tres galones de gasolina. “Más que nada es la huella que estoy dejando”, dice. “Aprecio el hecho de que estoy usando menos gasolina. y el hecho de que no estoy usando mucho el auto también está reduciendo mi huella”.

El humilde vehículo híbrido, que durante mucho tiempo se consideró un medio paso en el camino hacia el transporte eléctrico, se mantendrá más tiempo de lo que muchos anticiparon, ya que los fabricantes de automóviles resuelven los problemas de la fabricación de vehículos eléctricos completos a escala y los consumidores lidian con el impacto de la etiqueta. En los primeros nueve meses del año, los conductores de todo el mundo compraron casi 2 millones de vehículos híbridos, un aumento del 45 % con respecto al mismo período del año anterior, según BloombergNEF. Los vehículos eléctricos completos son mucho más populares: venden más que los híbridos a un ritmo de casi tres a uno, pero las dos tecnologías se han acelerado en paralelo. En los últimos tres años, las ventas de vehículos eléctricos casi se han quintuplicado, mientras que las ventas de híbridos se han cuadruplicado.

Para muchos conductores, parece que unas pocas millas eléctricas son suficientes, y ciertamente es mejor que nada.

Toyota mantiene una línea de híbridos pesados ​​en parte porque espera que los materiales de la batería y la infraestructura de carga sigan siendo escasos durante al menos la próxima década. “Necesitamos emplear el pensamiento sistémico”, dijo recientemente a Bloomberg Gill Pratt, científico jefe de Toyota. “Las celdas de la batería deben colocarse donde harán el mayor bien”. Desde la perspectiva del carbono, Pratt dice que docenas de híbridos en una flota de automóviles son más limpios que unos pocos vehículos eléctricos.

La extensión del momento de medio paso de los híbridos tiene mucho que ver con el titubeante comienzo del futuro eléctrico. La fiebre de los vehículos eléctricos está aumentando más rápido de lo que esperaban la mayoría de los ejecutivos automotrices, y las compañías automotrices se apresuran a ponerse al día. Para algunos países, la brecha entre la oferta y la demanda se está cerrando rápidamente. En Noruega, por ejemplo, uno de cada cinco automóviles en circulación es un vehículo eléctrico, y en China una cuarta parte de las ventas de automóviles nuevos son eléctricos. Pero a medida que las fábricas se apresuran a vincular las cadenas de suministro de baterías y poner en marcha nuevas líneas de montaje, muchos lugares no verán que la oferta satisfaga la demanda durante años. En los EE. UU. una cuarta parte de los compradores potenciales de automóviles querían volverse eléctricos en la primera mitad de 2022, pero solo el 4% de los vehículos que salen de las fábricas de América del Norte cumplen los requisitos.

Ese desequilibrio ha hecho que sea difícil encontrar un automóvil eléctrico, especialmente uno a un precio decente. El precio promedio de etiqueta de un EV en octubre fue de casi $59,000 en los EE. UU. casi una cuarta parte más que la industria en general, según Edmunds. Los híbridos eran más caros que los coches de gasolina, pero solo un poco.

“Tienen sentido para alguien que busca maximizar el valor”, dice Ivan Drury, analista de Edmunds. “No son tan costosos como los vehículos eléctricos completos, ni conllevan compromisos”.

También hay una conciencia cada vez mayor de que los vehículos eléctricos completos tienen una huella de carbono notable. Conducir un automóvil eléctrico genera pocas emisiones, pero la extracción de metales de tierras raras para baterías gigantes y el envío de esas poderosas plantas de energía alrededor del mundo emite mucho más que apagar un motor para quemar gasolina, hasta dos veces más, según CarbonCounter..com, un modelo desarrollado por el Laboratorio Trancik del Instituto Tecnológico de Massachusetts. Y aunque un vehículo completamente eléctrico siempre es la opción más limpia durante la vida útil de un automóvil, algunos consumidores, en particular aquellos que no conducen mucho, creen que un híbrido tiene un tono de verde bastante similar.

“No sé si necesariamente necesitamos dos autos, pero necesitamos como 1.5 autos”, dice Kate Buckens, estilista de alimentos que vive en la zona rural de Connecticut con su esposo y su hijo pequeño. En mayo, la pareja compró un Toyota Rav4 Prime híbrido para complementar su Subaru Forester 2015 a gasolina. Cuando Buckens viaja a Nueva York para un trabajo de estilismo, alrededor de la mitad del viaje, en cada sentido, es enteramente de electrones.

“El vehículo completamente eléctrico está en nuestro futuro, pero no estamos preparados para él en este momento”, dice ella. “Y si estamos en nuestro radio de 30 millas, que es como tendemos a vivir cuando no estoy trabajando, entonces usamos muy poca gasolina, a menudo ninguna”.

El Rav4 de los Bucken no necesitó mucho carbono para fabricarse, al menos no mucho más que un Rav4 estándar que funciona con la sustancia pegajosa de un dinosaurio muerto. Durante su vida útil, un Toyota bZ4X, el nuevo vehículo eléctrico de la compañía, emitirá un 46 % menos de carbono que un Rav4 estándar, según CarbonCounter. El híbrido Rav4 Prime, sin embargo, no se queda atrás en carbono; sus emisiones serán aproximadamente un 36% más bajas que las de su primo de combustión interna para cuando llegue a un centro de reciclaje.

“En promedio, sus emisiones son sustancialmente más bajas si opta por la electricidad completa”, dice Jessika Trancik, profesora del MIT y arquitecta del CarbonCounter de la escuela. “Pero probablemente podríamos pensar en casos extremos donde un híbrido es igual de bueno”.

Un automóvil híbrido pequeño y más liviano, por ejemplo, cierra la brecha de carbono en un camión voluminoso a gasolina. Del mismo modo, la diferencia en las emisiones entre un híbrido y un EV completo es menor en partes del país donde la red eléctrica todavía es rica en generación de combustibles fósiles, por ejemplo, Mountain West. Recargar un Tesla en Wyoming es un ejercicio más sucio que hacerlo en Texas, un manantial de energía renovable.

En última instancia, Trancik dice que las personas deberían tratar de electrificar la mayor parte de sus viajes que puedan, particularmente porque cualquier vehículo nuevo estará disponible durante al menos 10 a 15 años.

“Es realmente como una pequeña planta de energía : ese es el compromiso que estás haciendo con cualquier tipo de combustible que use”, dice ella. “Como consumidor, puede pensar en sí mismo como un agente de creación de mercado para la tecnología que elija; estás cambiando el mercado de una manera pequeña”.

(Por Kyle Stock)

Para más historias como esta, marque www.NADAheadlines.org como favorito en el navegador de su elección y suscríbase a nuestro boletín aquí :

SUSCRIBIR